Itthon még évente sem kötelező a pilóták pszichológiai vizsgálata

Pilóta-pszichológia

A pilótának pszichiátriai szempontból teljesen egészségesnek kell lennie, semmilyen mentális zavarral nem küzdhet – mondta Zerkovitz Dávid. Magán az „egészséges tartományon” belül is átlagon felüli érzelmi stabilitással kell rendelkeznie. Magas szintű együttműködő képesség szükséges a személyzet többi tagjával, az utasokkal és légiforgalmi irányítással. A pilótaképzésen belül külön egység a fedélzeti együttműködés, a „Crew Resource Management” (CRM), vagyis a munkamegosztás, és döntéstámogatás rendszere. A repülőorvosi vizsgálatokat szabályozó rendelet külön megemlíti a stressztűrés magas szintjét. Stressz alatt elsősorban időkényszert, döntéskényszert, monotonitást, felelősséget kell érteni. A balesetek elkerüléséhez megfontolt, alapos felkészülés, helyes döntéshozatal, és az ebből származó cselekvési terv hibátlan, gyors kivitelezése szükséges, kiegészítve folyamatos „monitorozással”, vagyis a cselekvési tervek helyzetfüggő felülbírálásával. Ez utóbbi kellően rugalmas gondolkodást kíván.

A repülés mindezen felül a magánéletben is követelmények elé állítja a pilótát, ez az életforma „egész embert kíván”. Két szolgálat között is ügyelnie kell fizikai és mentális egészségére, nagy hangsúlyt kell fektetnie a lazítás képességére, a pihenés zavartalanságára.

Nálunk évente sem kötelező

Zerkovitz DávidMagyarországon jelenleg nincs évente esedékes, külön pszichológiai vizsgálat – tájékoztatott Zerkovitz Dávid. A pszichológiai vizsgálatok hátterét az EU által kiadott, és az ezekkel kötelezően harmonizált magyar rendeletek alkotják. Ezek értelmében vizsgálatot kezdeményezhet a hatóság által akkreditált repülőorvos, a munkáltató légitársaság, és maga a pilóta. Az eljárások jellegét tekintve – alapesetben – nincs különbség kezdő és gyakorló pilóták között, hiszen ugyanazon légi jármű üzemeltetése ugyanolyan pszichés követelmények elé állítja őket. A repülőorvosi eljárás során nincsenek konkrét tesztek meghatározva. Amennyiben a repülőorvos külön pszichológiai vizsgálatot kér személyiségteszteket, műszeres képességteszteket, és személyes beszélgetést végeznek. A modulokon belül a vizsgáló pszichológus felelőssége, hogy megfelelő eszközökkel dolgozzon, és minden szükséges adatot megkapjon.

Amerikában hathavonta vizsgálat, képzés

A stressztűrést és a döntésképességet emeli ki Anthony Strittholt. Az USA-ban kötelezően 6 havonként egészségügyi vizsgálaton esnek át a pilóták, ahol az általános egészségügyi állapotukat nézik, a szív és érrendszeri, látás és hallás vizsgálatokat végeznek. Az általános orvosságok megengedettek a pilótáknak is, azonban az FAA-nak (Federal Aviation Administration) Amerikában van egy listája, hogy milyen orvosságokat szedhet egy pilóta. A 6 havonkénti vizsgálatoknál be kell számolni az orvosnak, hogy milyen gyógyszereket szedett az elmúlt időszakban.

Amerikában a pilóták általában nem vállalnak munkát, ha úgy érzik, hogy nem megfelelő az egészségi állapotuk – mondta Anthony Strittholt, tulajdonképpen náluk ez becsületbeli ügy. A pilóta mindig tudja, illetve tudnia kell, hogy mire képes, ismernie kell a gép műszaki állapotát, és ismernie kell a gép és a saját maga határait. A pilótáknak kiadott tesztek általános pszichológiai tesztek, ettől csak néha, kismértékben térnek el.

Az USA-ban a pilótáknak minden hatodik hónapban egy hetes tréningen kell részt venniük. Az egyhetes időszak alatt megismételik a repülési szabályokat, megismerkednek az éppen alkalmazó légitársaság elvárásaival és vizsgázniuk kell a legújabb technikai rendszerek ismereteiből. Szimulátoron gyakorolják az esetleges vészhelyzetek elkerülését.

Arra a kérdésre, hogy van-e különbség egy kis magángép vagy egy Boeing vezetése között azt válaszolta Anthony, hogy általában nincs, mert a pilótafülke és a gép orra közötti távolság mindkettőnél majdnem ugyanaz. Különbség a technikai felszereltségben van. Egy öreg gép sokkal elavultabb technikával rendelkezik, mint az újabbak, a repülőelektronika sokkal fejlettebb az új gépekben.

Ámbár a Germanwings-féle esetekre, akármilyen a technikai felszereltség, nem lehet felkészülni. Egy ember mentális stabilitása több tényező hatására változhat és még az időpontot sem lehet megjósolni. Az amerikai gyakorlatot nézve, soha ne maradjon a pilóta egyedül a kabinban, talán ez a legjobb út az ilyen tragédiák elkerülésére. Az amerikai kereskedelmi gyakorlatban szabály, ha az egyik pilóta elhagyja a kabint a légi kísérőnek kell bemennie. Soha nem lehet egyedül a pilóta a vezető fülkében bezárva, két pilóta zárja a kabin ajtót, és ők az egyedüliek, akik kinyithatják az ajtót. Ezen kívül dupla kódos ajtót használnak, ahol a kódot csak a pilóták és a fő légi kísérő ismeri.

Azonban a fentiek ellenére sem lehet mindenre felkészülni. Ott van az 1976-os példa, amikor az egyik orosz pilóta annyira a szívére vette a válást, hogy a repülőgépet egyenesen annak a háznak vezette, ahol az elvált felesége élt – hozta fel példának.

Vagy a másik eset, amikor egy fiatal technikus, akit elbocsájtottak a munkahelyéről, a Columbiai Bogota repülőtéren ellopott egy katonai gépet felszállt vele és a katonai főhadiszállás épületére zuhant szánt szándékkal.
A pilótáknak, hacsak nem kapcsolják be az automata kormányt, mindenre figyelniük kell. A 80-as évek elején a Japán légitársaság DC8-as gépe törött össze úgy, hogy a kapitány kikapcsolta az automata pilótát mikor majdnem elérte a Haneda repülőteret, de a jeladót elfelejtette bekapcsolni. A másodpilóta megpróbált gyorsan korrigálni, de már késő volt, a gép összetörött. Később kiderült a kapitánynak pszichológiai problémái voltak, egy korábbi jelentés azt írta, hogy „gyakorlott pilóta csekély mentális problémákkal”. Emiatt 1980 és 1981 között egy évig fel volt mentve a repülés alól.

Döntésből eredő hibák

Zerkovitz Dávid tapasztalata szerint, a kisgépes pilótáknál gyakrabban fordul elő a kockázatértékelés hibája, a repülés előtti felkészülés pontatlansága. Példa erre a kritikus időjárási körülmények között megkezdett út, túl kevés üzemanyag tankolása, a földi navigációs számítások, vagy a gép indulás előtti műszaki ellenőrzésének felületessége. Közforgalomban nem gyakori, de visszatérő problémát jelent többek közt a megkezdett fel-, és leszállás megszakításáról hozott döntés. Erre bizonyos határértékek között lehetőség, sőt, olykor szükség van, de megfigyelték, hogy ha egy személyzet már felkészült a leszállásra, még ha közben akadályok merülnek is fel (időjárás, műszaki probléma, stb.) hajlamosak továbbra is a már működő mentális modell szerint cselekedni, „erőltetik” a megkezdett manővert, annak ellenére, hogy az időközben kockázatossá vált. Hasonló helyzetekben külső, kényszerítő tényezők (légitársaság, utasok elvárásai, stb.) is szerepet játszhatnak. Bizonyos szempontból döntési hibának minősülhet a nem megfelelő életmód megválasztása is: a stressz hatására megnövekedett alkoholfogyasztás, egy válságos időszak okozta egzisztenciális szorongás miatt túl sok munka vállalása (például kimerültség) idővel mind repülésbiztonsági kockázatot jelent.

Betegségek, amivel még megadják a repülési engedélyt

Pszichológiai, pszichiátriai betegséggel nem lehet közforgalomban repülni, és szintén nem megengedettek olyan mentális zavarok, amelyek a munkaképességet negatívan befolyásolhatják. Az állapot rendeződése (gyógyult, tünetmentes) után, ismételt vizsgálatok alapján az alkalmasság mérlegelhető. A protokoll itt elvi szinten tehát megengedi a visszatérést, de minden esetben egyéni döntés születik. A kisgépes, nem hivatásos forgalomban kiadható az engedély, ha a fedélzeten van egy másik, teljes értékű, egészséges pilóta. Fontos, hogy ez olyan gépeken lehetséges, ahol elegendő egyetlen pilóta. A Germanwings esetében nem erről volt szó – mondta a pszichológus.