Szerző: Paraszt Imre
Megjelent: 12 éve

Szakmák, amelyeknél életet ment a teszt

images

images

A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt.-nél már a kiválasztásnál komoly vizsgálat alá vetik a leendő légiforgalmi irányítókat. Ezt egy FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test) névre hallgató, számítógép támogatású alkalmassági vizsgálattal végzik, amelyben hat készséget, képességet vizsgálnak: a rövid távú memóriát, a számmemóriát, a döntési képességet, a térlátást, monotónia és stressztűrést, valamint a figyelemmegosztást. Mivel a légiforgalmi irányítás hivatalos nyelve az angol, ezért a jelentkezőknek már a teszteken is eleve e világnyelven kell képességeikről számot adni. A körülbelül három órán keresztül tartó vizsga nehézsége azonban alapvetően nem ebben áll, hiszen elég hozzá egy aktív középfokú nyelvtudás, inkább a fenti hat készség megléte elengedhetetlen a teljesítéséhez. A feladatok egy része ugyanis még ezen belül is időhatáros, akad, amelyikben 300 kérdésre kell válaszolni a megadott időhatáron belül, ami nagyon szűkre szabott. "A kérdésenkénti egy másodperces limit kellően stresszes ahhoz, hogy megjósolja a beválást, különösen, hogy itt nemcsak sokat, hanem jól is kell dönteni" - mutatott rá Turcsán Pál, a HungaroControl Zrt. HR-generalistája. A teszt teljesítése létfontosságú a sikerhez, ezért ha valaki ennek nem tud eleget tenni, elbúcsúzhat a felvételi eljárás további részeitől.

A tesztet csak egyszer lehet megírni a jelenlegi szabályok szerint. E különös szigorra azért van szükség, mert ha valaki másodjára fekszik neki a feladatoknak, körülbelül 30 százalékkal jobb teljesítményt tud elérni, márpedig nekünk nem jó tesztírók, hanem jó légiforgalmi irányítók kellenek - mutatott rá Turcsán Pál, hozzátéve, hogy aki a vizsgán nem megy át, örök időkre lemondhat a légiforgalmi irányítói karrierről. Aki viszont e szakaszban bizonyítottan megfelel, továbbléphet a kiválasztási eljárásban - magyarázta Turcsán Pál.

Fejben is teljesíteni kell

Csak eztán következhet a hatósági egészségügyi alkalmassági vizsgálat (szakzsargonnal élve repülőorvosi), amelyet egy pszichológiai vizsgálat követ: itt a légiforgalmi irányítók kiválasztására összeállított, speciális tesztekkel vizsgálják a jelentkezők alkalmasságát. Elvégre légiforgalmi irányító csak az lehet, aki nemcsak a fokozott terhelést, hanem a monotóniát is jól bírja, s akkor sem roppan össze, ha gyors egymásutánban váltják egymást ezek a szakaszok. Ezzel azonban még nincs vége a "tortúrának", egy strukturált interjún is meg kell mutatnia a jelöltnek alkalmasságát: a személyes beszélgetés során végérvényesen "kivesézik" mind emberi, mind szakmai szempontból.

"Hosszú még az út..."

A légiforgalmi irányítói munka elvégzéséhez természetesen mindez kevés. A HungaroControl Zrt. ezért egy két éves, iskolarendszerű képzés keretében készíti fel leendő légiforgalmi irányítóit. Ez egy egyéves elméleti képzést és egy 9 hónapos munkahelyi gyakorlatot takar. Összesen 14 tantárgyból kell a tanulóknak megfelelniük - méghozzá lehetőleg elsőre. E körben többek között légi navigációt, radarismereteket, repülőgép típusismereteket, meteorológiát, légi jogot tanulnak. Ezt követi a szimulációs gyakorlat a szimulátoron és munkateremben, ahol a gyakorlatban - egy légiforgalmi irányító oktató felügyelete mellett - sajátítják el, erősítik meg az elméletben tanultakat. A szimulátor vizsgán és a munkatermi gyakorlatot záró vizsgán a légiforgalmi irányító oktatók döntése alapján a légiforgalmi irányító gyakornokok élhetnek plusz egy vizsgalehetőséggel.

Biztos képzés, biztos tudás

A nemzetközi szabványokon nyugvó tesztek, illetve képzések olyannyira beváltak, hogy az utóbbi négy évben csupán két fő nem élt kellően a lehetőséggel. "Ez az évenkénti 12-14 fős tanfolyami létszámhoz képest elég jó arány, különösen, mivel nem azért tanácsoltuk el őket, mert rosszak lettek volna, hanem mert bennük volt a hibázás lehetősége" - magyarázta a HR-generalista. A képzésnek hála tehát még az ilyen "alkalmatlanságok" is időben kiderülnek.

A HungaroControl Zrt. ezért még a képzés előtt, a havi 120 ezer forintos ösztöndíjat is magába foglaló tanulmányi szerződést köt a hallgatókkal, és a sikeres tanfolyami vizsgákat követően határozatlan idejű munkaszerződést ajánl fel, amelyben az ifjú légiforgalmi irányítók vállalják, hogy öt évig lekötik magukat a társaságnál.

S mit kap a hosszú megpróbáltatások után a szerencsés hallgató? Biztos, kiemelkedő egzisztenciát nyújtó életpályát. Ez a szakma ugyanis azon - ma már egyre ritkább - hivatások közé tartozik, melyben az ember egész pályáját stabilan eltöltheti, kiemelkedő jövedelem mellett. Ez azt jelenti, hogy a tanfolyamot elvégzett kezdő légiforgalmi irányító az alapbéren felül bónuszt, műszakpótlékot és jelentős mértékű béren kívüli juttatásokat is kap. Így a bruttó jövedelme meghaladhatja a havi 700 ezer forintot is, melyet évi 400 ezer forintos cafeteria keret is kiegészít. Ezek mellett a légiforgalmi irányítók high-tech környezetben, a legmodernebb eszközökkel végzik munkájukat, melynek fáradalmait kipihenhetik akár a cég saját konditermében, akár a munkáltató által fizetett rekreációs nyaraláson. Igaz, ezért komoly árat kell fizetni, irányítói munkára ugyanis a hét bármely napján - legyen az munkaszüneti nap vagy sem - berendelhető a dolgozó, arról nem is beszélve, hogy a műszakok 12 órásak. "Közöttük azért természetesen elég időt hagyunk a felfrissülésre: ha például hétfőn kezd valaki, akkor csak kedd éjjel kell újra munkába állnia, ami után majdnem három napot pihenhet" - magyarázta Turcsán Pál.

Szigorú elvárások a MÁV-nál

A mozdonyvezetők a légiforgalmi irányítókhoz hasonlóan szigorú vizsgáztatásban részesülnek. Vezetési ismereteikről, képességeikről kétévente kell számot adniuk, egyrészt a forgalmi és műszaki protokollokra kiterjedő elektronikus tesztekkel, másrészt egy mozdonyszimulátor segítségével. Ez utóbbi sokat segít a mozdonyvezetőknek, hiszen a virtuális térnek köszönhetően anélkül próbálhatják ki magukat komoly veszélyhelyzetekben, hogy bárki megsérülne. A közel 400 millió forintos berendezés a budapesti Baross Gábor Oktatási Központban (BGOK) kapott helyet, és minden lehetséges forgalmi szituációt, illetve környezeti jellemzőt képes szimulálni - mondta Keszmann János, a BGOK képzésfejlesztési vezetője. Jelenleg a Kelenföld - Győr útvonal kihívásaival nézhetnek szembe a mozdonyvezetők, de újabbak leprogramozását is tervezik, hogy ne csak egy pályaszakasz megpróbáltatásait lehessen begyakorolni.

A mozdonyvezetők vizsgája nem sétagalopp: míg a teszteknél lehet egy-két hibapontot gyűjteni, a szimulátornál már tilos, elvégre baj esetén egy több száz tonnás járművet nem lehet csak úgy megállítani. Fokozottan kell tehát figyelni a sebességhatárokat, a jelzési képeket, illetve betartani az ehhez kapcsolódó előírásokat, legyen szó egy nyitott útsorompóról, a vonat működési hiányosságairól, vagy a menetiránnyal szembeni közlekedésről. Aki a vizsga ezen szakaszában hibázik, annak komoly következménnyel kell szembenéznie, a vizsgáztatási rendszer kialakítása miatt ugyanis hetekig nem osztható be mozdonyvezetői munkakörbe. "Erre azért van szükség, mert kellő felkészülési időt kell adni a nem megfelelően teljesítőknek ahhoz, hogy pótolhassák hiányosságaikat" - magyarázta Keszmann János. Legfeljebb kétszer lehet utóvizsgával próbálkozni, de szerencsére elenyésző az ezt igénybevevők száma, az eddigi 2000 főből csupán egy-két százalék hozott rossz döntést. Ez meglehetősen jó arány, különösen annak fényében, hogy a komplex képzési és kompetenciaértékelő rendszert svájci és német oktatási központok sztenderdjei alapján alkották meg a magyar szakemberek: a tesztkérdéseket forgalmi szervezők és gépészek, míg a szimulátort pedig több évtizedes tapasztalattal bíró középvezetők dolgozták ki - tette hozzá a képzésfejlesztési vezető.

Ez év december 31-éig összesen 4000 mozdonyvezetőnek kell vizsgáznia (ebből kétezer már teljesítette a kötelességét), melyhez szerencsére nem szükséges az összes masinisztának feljönnie Budapestre, mivel az oktatási központ emberei két mobilszimulátorral folyamatosan járják az országot. A "rögtönzött kabinban" természetesen ugyanúgy be lehet állítani, hogy milyen váratlan helyzet adódjon a virtuális út során: autó hajtson-e a sínekre vagy felsővezeték szakadjon le, fújjon-e a szél vagy eső hulljon, esetleg köd szálljon a vidékre.

Hosszadalmas, de alapos vizsgáztatás a BKV-nál

A Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. szintén nem bíz semmit a véletlenre, autóbuszvezetőit felvételkor több körön keresztül vizsgáztatja - tájékoztatta lapunkat a társaság sajtóirodája. A BKV-hoz kétféleképpen lehet bejutni: akinek már van "D" kategóriás vezetői engedélye, autóbuszvezető szolgáltatói vizsgája, rendelkezik PÁV II-vel és megfelel az egészségügyi követelményeknek, annak csak el kell végeznie egy ún. "D" átképző tanfolyamot (lásd később), és máris munkába állhat. Aki viszont csak "C" kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezik, annak először is bizonyítania kell a "D" kategóriás hatósági képzésen, majd meg kell szereznie az autóbuszvezetői alapképesítést (mindkettő Nemzeti Közlekedési Hatósági vizsgával zárul), hogy alap szinten is elsajátítsa a gazdaságos és környezetkímélő vezetési szemléletet.

A pályaalkalmassági vizsgálat feltétele a hatósági képzésnek, amely során az egyén pszichés jellemzőiből megállapítják a járművezetéshez szükséges magatartást szabályozó jellemzők szintjét (rendelkezik-e mindazokkal az egyéni pszichológiai jellemzőkkel, amelyek szükségesek a biztonságos vezetéshez, a közlekedési helyzetekhez való alkalmazkodáshoz, valamint a járművezetés közben jelentkező terhelés elviseléséhez), illetve a vezetéshez szükséges képességek meglétét (észlelési, döntési és cselekvési képesség). A PÁV vizsgálat a gépjárművezetők pszichológiai alkalmasságvizsgálata, tehát - néhány speciális esettől eltekintve - nem elsősorban a "vezetni tudást" veszik górcső alá, hiszen ezt a vezetői engedély megléte alapján mindenkiről feltételezik. A PÁV Intézet a vizsgálatokat inkább a különféle gépjárművezetői munkakörök biztonságos és kielégítő szintű végzéséhez szükséges pszichés és pszichofiziológiás speciális követelményeire tekintettel végzi - fűzte hozzá a BKV sajtóirodája. Ez tehát egy pszichológiai alkalmasságvizsgálat, amely az erre a célra kifejlesztett vizsgáló berendezéseken végzett feladatokból, egyéb pszichológiai tesztfeladatokból és a vizsgáló pszichológussal végzett személyes beszélgetésből áll.

Kötelező átképzés mindenkinek

Ennél a pontnál ér össze a két - csak "C" kategóriás jogosítvánnyal és a tapasztaltabb autóbuszvezetői - tábor, ugyanis minden sofőrnek el kell végeznie a "D" átképző tanfolyamot, hogy magukévá tegyék a speciális BKV-ismereteket. A gyakorlat során a hálózati ismereteket kell elsajátítani, tehát már nem tanulóbusszal, hanem "rendesen", forgalmi járművel tehetik próbára képességeiket. A vezetési gyakorlat időtartamát az oktatott típusok között lehetőleg egyenlő arányban kell felosztani, de az egy típuson vezetett idő 3 óránál kevesebb nem lehet - magyarázta a BKV sajtóirodája. A gyakorlás során - minden oktatott típussal - meg kell ismerkedniük a sofőröknek, ami többek közt magába foglalja a kezelőszervek használatát, az üzemegységi technológiai rend szerinti közlekedést, az üzemigazgatósági vonalak bejárását, a megállók megközelítését (megállás, elindulás, tükörhasználat), ajtókezelést, csengő- és mikrofonhasználatot, a villamos-, metró-, illetve HÉV-pótló útvonalak bejárását, valamint a hegyi és éjszakai viszonyok megszokását.

Ezeken túlmenően az extrém körülményekre is felkészíti a BKV az ún. "első teles" járművezetőket, hogy az őszi-téli időszak speciális időjárási- és közlekedési viszonyai mellett is biztonságosan és balesetmentesen, a menetrendi követelmények betartásával lássák el utasszállítási feladataikat, illetve a forgalomirányításban dolgozók tisztában legyenek a rendkívüli időjárási viszonyokból adódó forgalmi helyzetekkel összefüggő teendőkkel. Mindez éves szinten minimum 1 órát vesz igénybe, és a második félévi ismeretbővítő oktatás keretében kerül lebonyolításra; szemben a kötelező forgalombiztonsági és vezetéstechnikai továbbképzéssel, amelyen négyévente 8 órát kell részt venniük a sofőröknek a mogyoródi tanpályán. Ez utóbbinál a résztvevőknek amellett, hogy megismerhetik önmaguk és járművük határait, illetve felmérhetik vezetési tudásukat, lehetőségük nyílik arra, hogy számos baleseti szituációt, veszélyes közlekedési helyzetet átéljenek anélkül, hogy testi épségük, autójuk veszélybe kerülne.

Számítógépes vizsga kétévente

A BKV-nál a dolgozók szakmai ismereteiről legalább kétévenként kell számítógépes minősítő vizsga keretében meggyőződni, ami a társaság minden járművezetőjére vonatkozik. Autóbuszvezetőknek KRESZ-ből 85 százalékot, szakmai ismeretekből 80 százalékot kell teljesíteni. 2007-ben egyébként mintegy 1784 sofőr vizsgázott, ebből 1364-en elsőre, 330-an másodjára, további 76 fő pedig harmadik, illetve negyedik alkalommal ment át. A maradék 14 vezető nyugdíjba ment, kilépett, illetve más munkakörbe került át, a statisztika bizonyítja, hogy a BKV képzési és ellenőrzési rendszere megállja a helyét - összegezte a közlekedési társaság sajtóirodája.
  • 2020.06.16Gyakorlatban startol az új Tbj 2020. július 1-jétől már a mindennapos munka során alkalmazni kell a bérszámfejtés, járulékmegállapítás és az egészségbiztosítás pénzbeli ellátásainak megállapítása során is. Elméletben már sokat tudunk róla, de mi a helyzet a gyakorlati oldalon? Részletek Jegyek
  • 2020.08.30Sämling Solution most induló online nyílt képzései! Összes képzésünk elérhető online, professzionális csapatunk profi megoldásokkal a megszokott színvonalon a következő képzéseket ajánlja figyelmébe: Virtuális csapatok menedzselése, Practical Task&Project menedzsment, Hogyan oktassunk online, Kreatív problémamegoldás, Megtartó erőim a változó időkben, Reziliencia,Virtuális interjútechnika Részletek Jegyek
Follow hrportal_hu on Twitter