Költözik a munkaerő?!

Budapest lakossága csaknem 13 000 fővel csökkent 2020-ban – olvasható az ingatlan.com portál cikkében. Hasonló képet mutatnak a megyeszékhelyek, valamint a nagyobb városok is, amellyel párhuzamosan a városok körül található kisebb települések lélekszáma emelkedni kezdett.Magyarán megfigyelhető egy városokból kifelé irányuló költözési hajlandóság, amelyet egyes vélemények szerint a pandémiás időszak felerősített. Vélhetően sokan ráébredtek arra, hogy egy vidéki családi házban, udvarral, egy esetleges karantén, vagy kijárási korlátozás elviselhetőbb, mint mondjuk egy 10. emeleti panellakásban. A home office szintén erre a folyamatra erősített rá, hiszen többen vidékről látták el feladataikat, így városi albérletüket nem volt érdemes fenntartani. Ehhez társult az a gazdasági körülmény, hogy a pandémia alatt bevezetett korlátozások átstrukturálták a költési szokásokat: pl.: külföldi utazásból megtakarítás, vagy valamilyen belföldi szolgáltatás igénybevétele, vagy ingatlanvásárlás lett. Feltehetően ez magyarázza a meglepő magyar GDP adatot, illetve a háztartások megtakarításainak növekedését. A körülmények tehát segíthették a fővárosi lélekszám csökkenését, ezzel együtt pedig az ingázók számának növekedését.

Tendencia és infrastrukturális válaszok

A tendencia nem most kezdődött a fővárosban, hanem öt évvel ezelőtt. Utoljára 2015 és 2016 között volt tapasztalható emelkedés, azóta folyamatosan csökken Budapest lakossága.  Ezzel együtt az ingázók száma folyamatosan növekszik, amely egy 2020-as elemzés szerint akkor közel félmillió főt jelentett. Ez a folyamat csapódik le a közlekedésen és a tömegközlekedésen, amelyre, ha lassan is, de elkezdtek reagálni a döntéshozók, a vonalak átalakításával, összekötésével. Az a tény, hogy egyre égetőbb probléma az agglomerációból történő beutaztatás, egyben jól jelzi azt, hogy a munkahelyek maradtak a városokban, csak a munkaerő érkezik messzebbről.

Négy munkavállaló ingázása több mint 1 millió forint/év

Az agglomeráció népességének emelkedéséből, valamint az onnan történő tömeges beutazásból nem nehéz kitalálni, hogy egyre több munkavállaló fog agglomerációból, azaz közigazgatási határon kívülről érkezni, amellyel kapcsolatban a munkáltatót költségtérítési kötelezettség terheli. A költségtérítés szabályait a 39/2010. (II. 26.) Korm. rendelet tartalmazza, amely szerint – leegyszerűsítve – a bérlet 86%-át köteles téríteni a munkáltató, vagy gépjárművel történő munkába járás esetén 9 Ft-ot kilométerenként. Ettől többet lehet téríteni, de kevesebbet nem, e mentén nézzük, hogy mekkora költségekről beszélhetünk.

Az alábbi táblázatban a havi bérletek árait és azok 86%-os összegét gyűjtöttem össze:

Tételezzük fel, hogy kőbányai cégünktől 2 fő elköltözik Monorra (27 km) 2 fő pedig Pilisre (37 km). Ezzel a mozzanattal havi 85 828 Ft, éves szinten 1 029 936 Ft többlet költsége keletkezik a munkáltatónak, ha a vonatbérletek Kőbánya-Kispestig szólnak. Ez egy olyan költség, ami úgy keletkezik meg, hogy a munkavállalónak sem adtam semmi extra juttatást, és a munkáltatónak sincs extra haszna belőle, kis túlzással felesleges. A költségeken esetleg azzal lehet minimálisan faragni -ezeknél a példáknál maradva- ha csak a közigazgatási határig térítjük a bérlet árát.

Érdekes vonatkozása a rendeletnek, hogy a gépjárművel történő munkába járás költségtérítésének lehetőségeit feltételekhez köti (munkarend, fogyatékosság, 10 év alatti gyermek stb.) amellyel kvázi a feleket beterelik a közösségi közlekedésbe. Pedig a példák alapján a bérlet drágább, és a tömegközlekedés nem feltétlenül kényelmesebb. Költség oldalról, ha azt is hozzátesszük, hogy a 9 vagy 15 Ft-ot egy jelenléti ív, vagy beléptető rendszer adatai alapján nap alapon tudjuk fizetni, míg a bérlet egy konstans összeg, a bérlet nem igazán „hatékony”. A szándék nyilván az volt, hogy a gépjárműforgalom ne növekedjen, de ebbe a felek közötti megállapodási lehetőséget kellene biztosítani vagy a körülményeket úgy alakítani, hogy vonatozni érje meg, de ez a téma messzire visz.

Visszakanyarodva a bérlet kérdésköréhez: ha a munkavállaló heti 2 nap home office-ra kap lehetőséget, akkor is térítsem munkáltatóként a havi bérlet 86%-át, vagy kezdjünk el arányosítgatni, vagy a napi jegyekkel adminisztrációs köröket felépíteni? Nem tűnik életszerűnek…

A home office ebből a szempontból érdekes kérdés lesz, mert találkoztam olyan céggel, aki ebben potenciált látott, és átszervezve a működését mind irodaköltségben, mind utazási költségben megtakarítást ér el a pandémiás időszak előtti költségeihez képest.

A tömegközlekedési cégek igyekeznek kedvezni az ingázóknak, próbálják kényelmesebbé tenni az utazást.  Ennek viszonylag új vívmánya a szolgáltatófüggetlen zóna bérlet, amely egyszerűsíti az életet, mert egy bérlettel több szolgáltató több eszközét is igénybe lehet venni, elszámolni, viszont csak egy bérletet kell, ami adminisztrációs könnyítés is egyben. Ez mindaddig lesz igaz, míg a kettő nem kezd el vegyülni és mondjuk egy agglomerációs bérlettel nem lehet majd a városon belül is utazni, mert az kérdéseket vet fel.

Megoldás?

A megoldás jelen esetben szerintem mennyiségi kérdés (lesz). Azon cégek, akiknél az ingázók száma ezt indokolja,saját maguk oldják meg az utaztatást, ami talán költséghatékonyabb és sok esetben stabilabb. A bérletet térítő cégek, pedig viselik a holt időre jutó költségeket, mert a körülmények változása (home office berobbanása, az ingázók számának növekedése) még nem ütötte át azt az ingerküszöböt, ami esetleg újabb, költséghatékonyabb megoldásokat kényszerítene ki.