Isten után az üzlet az első - egy magyar kapitány viszontagságai

"Sajnos nincs Mahart" - így kezdte egyik mondatát Bálint András hajóskapitány, aki '79-ben végzett a Hajózási Főiskolán, és 15 éven át az állami vállalatnál dolgozott. Nyári gyakorlatai alatt a Margitszigetet kerülő Kossuth nosztalgia gőzősön tanult, ugyanúgy sikálta a fedélzetet, mint a matrózok. Frissen végzett tisztjelöltként is matróznak számított, papírmunkát végzett, intézte a vámvizsgálatot és felügyelet mellett kormányzott. Állítja, hogy a magyar hajósképzés szigora és a hierarchiában való előre lépés következetessége miatt - egy matróz 4 év gyakorlat után tehet hajóvezetői vizsgát - a magyar hajósok ma is keresettek és elismertek Európában.

Bálint András a Rajnán

Bálint szépnek tartja az 1980-as éveket, mert nem sokkal korábban 10 új tolóhajóval bővült a flotta (négyet Újpesten gyártottak, a többit Komárnóban), ezeken jó technika volt és a fizetésük is javult valamennyit, míg gyorsan vissza nem vágták. A hajósok között az a hír járta, hogy fizetésükbe beszámították a csempészett áruk eladásából származó jövedelmet. Közben erősödött a MAHART lejtmenete, '88-ra megszűnt a tengeri hajózás.

Honfitársi bizalom

Nem titok, hogy sokan fáradoztak az 50 ezres valutakeret orkánkabátba, rágógumiba, kvarcórába, Commodor 64 alkatrészekbe fektetésével. Főként Ausztriából és Németországból vitték a cuccokat. Jugoszláviában kelendő volt a kávé, Bulgáriában és Romániában a piperecikkek meg a farmer. Hajókon rejtve szállították a fogamzásgátló tablettát a Szovjetunióba, ahol szeretettel átvették a nyugtatókat is, amire alkoholt ittak. A csempészek között voltak, akik külföldi börtönélményeket szereztek. A csempészet és az alkoholizmus miatt nemzetközi vizekről eltiltott hajósokat a MAHART elbújtatta, hazai vizeken foglalkoztatta.

Bálint Andrást áruszállító kapitányként érzékenyen érintette, hogy nem épültek új hajók, a flotta amortizálódott. Állítja, hogy a külföldi munkát nemcsak a magasabb fizetés miatt választották, modernebb technikára, jobb munkakörülményekre vágytak. A külföldi cégeknek végzett bérmunka általában több hónapos távollétet, vagy az otthon és a hajó közötti 1-1 hónapos váltást jelentett, persze végtelen a variációk száma. Most, 56 évesen visszatekintve újabb hőskorának tekinti, amikor egy osztrák-magyar céghez került, majd '94-ben kapitánynak állt a 3 ezer tonnát szállító önjáró hajóra (viszi az árut is, vagyis nem vontató és nem tolóhajó - a szerk.), a Johann Straussra, mely az általa csodált gépek közé tartozott, mígnem a német tulajdonos több hónapot csúszott a bérek kifizetésével. "Ekkor váltottam személyhajóra, pedig utáltam az egyenruhát. A hajós-vámos ellentétnek mély gyökerei vannak" - mondta mosolyogva. Francia és egy amerikai társaság után most amerikai-ausztrál cégnek dolgozik főként a Dunán, Majnán és Rajnán. Bálint szereti az országot, legszívesebben hazai céghez igazolna, de nem versenyképes az ágazat, míg ő annak tartja magát, hiszen megszerezte a teljes Duna- és Rajna-szakaszra érvényes hajózási engedélyt.

Rolerey-szikláról a kikötő a francia hajókkal

Bár napjainkra visszaesett az állami oktatás színvonala, a magyar hajósok mindenhol megállják a helyüket (lásd keretes írásunkat). A kelet-európaiak azonban mindig csak bérmunkásnak számítanak erős hazai vállalatok híján. "Nincs megbecsülve az ember. Hiába hívott meg egy sörre is, tudom, hogy én leszek az első, akit lapátra tesz" - összegzi Bálint András. Érteni véljük, hogy miért csak annyit adnak külföldön a hajós bérmunkások, amennyit kérnek tőlük. Addig egyensúly áll fenn, míg a megegyezés szerint viszik a hajót, és közben megkapják a szabadságukat, fizetésüket. Ha nem, akkor tovább kell menni. Bálint András volt már másodtiszt olyan hajón, ahol a holland első tiszt alacsonyabb képesítéssel, kevesebb tapasztalattal rendelkezett, mint ő, a hajó üzemeltetője persze a honfitársában bízott meg. Karrier álmai már nincsenek, tud annyit, hogy nem kell attól tartania, hogy kiszorítja az alacsonyabb bérért is szerződő bolgár, román és újabban ukrán konkurencia. Ennek a folyamatnak egy korábbi hullámában a magyar hajósokat sem szerették Nyugaton, talán érthető, hogy most "mi" nem szeretjük az ukránokat.

"Menj el!"

A 2008-as válságot egy éven át érezte a nyugati üdültető személyhajózás. Bálint szerint azóta újabbnál újabb hajókat építenek, nekik pedig vinni kell őket. "Jó innen elmenni, de három nap után hazavágyom. Egy Zorán-dal sok igazságot elmond arról, miért hajózom: Hogyha unod már a szobád négy falát, / Hogyha unod már az utcátok zaját, / Hogyha unod már a szomszéd kedvenc rezesbandáját, / Menj el, menj el, menj el!" - de nem csak elmenni, hazatérni is tudni kell, ehhez nélkülözhetetlen a család, a jó feleség.

Majnai alacsony híd

A hajózás veszélyes üzem. Elég triviális, hogy acélkötelekkel dolgoznak, amik ha megfeszülnek és szakadnak, sok halálos balesetet okoznak, de nem csak erről van szó. "Éjszaka is dolgozunk, ami szellemileg nehéz. Fejben ott kell lenni, amikor egy 135 méter hosszú, 11 méter széles hajót vezetek, amin 200 ember alszik. A stresszhez járul a család távolléte, amit sokan nem bírnak elviselni, és az alkoholhoz nyúlnak. Sok ismerősöm elitta az eszét és elkallódott" - Bálint András mostani beosztása szerint 12 órát kormányoz, a többiben olvas, napozik, alszik. Neki korábban sem okozott gondot a magára és az egymásra utaltság, a teherszállító Strausson négyen voltak, főztek egymásra, szép volt. Inkább az zavarta, amikor az áruszállító hajó tulajdonosa a hajó ritmusánál gyorsabb haladást vártak tőle a kirakodás miatt, 2 újonc hajóskapitánnyal a nyakán, akiket végül nem engedett felügyelet nélkül a kormányhoz: "Miután a harmadik éjszaka is megaludtunk, megint hívtak a rádión, hogy miért nem haladtunk éjszaka. Elmondtam, hogy én is emberből vagyok, de ha el tudja vezetni a hajót, a következő alkalommal kikötök, és átadom a kormányt. Mire odaértünk Rotterdamba, kiderült, nem várnak minket kirakodásra. Ezért kellett volna kockáztatni az életünket".

A személyszállításban ennél is többen diktálnak. "Megdőlt az ősi mondás, hogy Isten után a kapitány az első a hajón. Megelőzte az üzemeltető, az utast küldő iroda és a személyzetnek is meg kell felelni" - ezért nem vágyik az első tiszti pozícióra; gyakrabban megtalálnák az utasok, akik egyre inkább elvárják a törődést, és igen kritikusak, amikor késve érkezik a hajó a következő kikötőbe.