Kocsis István: kultúraváltásra van szükség a BKV-nál

- Ha a közhangulatot vesszük alapul, a BKV hosszú idők óta stabilan tartja a helyét a legtöbbet szidott, legnépszerűtlenebb magyar cégek rangsorának élbolyában. Mi motiválta arra, hogy ennek ellenére elvállalja a vállalat vezérigazgatói posztját?

- Nem hiszem, hogy a cég népszerűtlen lenne abban az értelemben, hogy 1,3 milliárd utast szállít évente. Az már más kérdés, hogy milyen körülmények vitték bele a mostani kriminalizált állapotba. Célom, hogy megfelelő kiutat találjak ebből a helyzetből, és ezt nagyon nagy kihívásnak tartom.

- Ha az Ön előtt álló feladat nagyságát nézzük, hol helyezné el a BKV irányítását eddigi megbízatásaival összehasonlítva?

- A nehézségi rangsorban most valahol a legelejére tenném. Aztán majd a végén kiderül, megtartja-e ezt a pozíciót.

-Hivatalosan mintegy két hete dirigálja a társaságot. Olyan állapotokat tapasztalt eddig, mint amilyenekre számított?

- Különösebb meglepetés nem ért. Ezzel együtt tény, hogy ilyen rossz állapotban lévő céget még nem vettem át. A hiteleken az évi kamatteher hatmilliárd forint, a saját tőke már kisebb, mint a jegyzett tőke, ráadásul rendkívül elöregedett a járműpark és az infrastruktúra. A jegyárak a költségek körülbelül felét tudják fedezni, a fennmaradó részt reguláción keresztül, azaz a fővárosi önkormányzattól és a kormánytól kell begyűjteni.

Igaz, ha azt nézzük, hogy az európai nagyvárosok hasonló cégeinél a jegybevételek csak 25-50 százalékban fedezik a költségeket, a BKV igen tiszteletreméltó bevételi eredményt produkál csaknem ötven százalékos mutatójával. Emellett teljesítménye is megállja a helyét a hasonló európai szolgáltatók között, ráadásul mindezt leharcolt járművekkel és technológiával biztosítja.

- Összességében nem érzi úgy, hogy ebbe a feladatba csak belebukni lehet?

- Ha így érezném, el sem vállaltam volna. Minden nehéz helyzetre van megoldás, van elképzelésem, egy vízióm, amely egy irányt szab meg. (A vezérigazgató ezt pályázatában és bemutatkozó sajtótájékoztatóján már részletesen ismertette - a szerk.)

- A BKV-t – a nagy állami cégekhez, például a MÁV-hoz hasonlóan – sokan egy pénznyelő automatához hasonlítják, amely évente 10-20 milliárd forint veszteséget termel, miközben a szolgáltatások nem olyan színvonalúak, mint amilyet a meglehetősen magas jegyárak ellenében elvárhatna az utas…

- Egész jól levezette a kérdést, de szeretném meggyőzni arról, hogy a BKV nem egy pénznyelő automata. A világon mindenütt az a helyzet, hogy a jegyárak csak egy részét fedezik a költségeknek. A maradék pénzt az önkormányzat, a kormány vagy magánvállalkozások teszik be a cégbe, éppen annak érdekében, hogy ne kelljen az árakat egy bizonyos szint fölé emelni.
40 milliárd feletti támogatás

A BKV az államtól mintegy 32 milliárd forint normatív támogatást, a Fővárosi Önkormányzattól pedig 9,7 milliárd forint beruházáspótló támogatást kap 2008-ban.

Ahhoz, hogy az államnak és az önkormányzatnak kisebb finanszírozást kelljen adnia, magasabbnak kell lennie a díjbevételnek. Ön azonban javasolná, hogy a 270 forintos vonaljegy árát tovább emeljük?

A BKV, amióta csak létezik, forráshiányos. Van-e összefüggés a forráshiány, az eladósodott állapot és mondjuk az elöregedett járműpark között? Természetesen igen.A metrószerelvényeink zöme negyvenéves, a HÉV-nél szintén negyven év az átlagéletkor. A troliknál húsz, a buszoknál 15 év felett van ez a mutató, ráadásul utóbbiak hatvan százalékát le kellene selejtezni. Ehelyett nap mint nap munkatársaim ezrei összerakják őket, hogy kibírják a következő napot.

- A kérdést azonban arról az oldalról is megközelíthetjük, hogy nem lehetne-e az önkormányzat által megkívánt szintű szolgáltatás fenntartásához szükséges struktúrát a jelenleginél hatékonyabban, kisebb költségekkel működtetni?

- Nem állíthatom, hogy a BKV-nál jelenleg nincsenek felesleges költségek, ezért keresni fogjuk az utakat ezek megszüntetésére. De aki azt hiszi, hogy a belső struktúra javítgatásával, a vállalatszerkezet módosítgatásával, a szervezeti felépítés igazgatásával minden probléma orvosolható, az súlyosan téved.

Ezekkel a lépésekkel javítani lehet a helyzeten, de nem lehet mindent megoldani. A BKV már elérte, amit egy vállalat belső szervezgetésével el lehet érni. Elődöm tavaly mintegy tízmilliárd forintot takarított meg – igaz, részben outsourcinggal.

Ezért javaslom, hogy egy holdingszerkezetet hozzunk létre, amelyben az üzletágak már önálló leányvállalatok lesznek. Ez már mást jelent, mint egy vállalat belső szerkezetének igazgatását. Ez az egész rendszer minden elemére kiterjedő, közel nullbázisú optimalizáció, olyan célfüggvénnyel, hogy a lehető legkisebb legyen a konszolidált költség, és a lehető legnagyobb legyen a társaság holdingszerkezetében a szinergia és az átláthatóság.

Lehet persze, hogy egy-egy leányvállalat veszteséges lesz. Az Autóbusz Zrt. például biztos az lesz, amíg a paraméterkönyv – a megrendelt szolgáltatás mennyisége - ilyen. De ha valaki pénzt akar majd betenni a cégbe, az legalább már tudni fogja, hova teszi be. Jelenleg még nem tudja.

- A pocsékolás megszüntetésének egyik módja lehet, hogy hozzányúl a "vízfejhez”, azaz - elődjéhez, Antal Attilához hasonlóan - tovább ritkítja a BKV már-már legendásan nagy közép- és felsővezetői rétegét. Lesz-e mersze Önnek meghúzni ezt a lépést?

- Valóban nem a sofőröket alkarom leépíteni. Az azonban csak a holdinggá válás során derül majd ki, pontosan mely központi funkciókat tartjuk meg és melyeket nem. Az biztos, hogy a jelenleginél sokkal kisebb head office-re van szükség.

- Mikorra valósulhat meg a pályázatában már felvázolt holdingstruktúra, és melyik leányvállalat jön majd létre legelőször?

- Az egész rendszer átalakítása két-három évet igényel, ami azt jelenti, hogy ennyi időn belül már az összes leánycégnek működnie kell. Mivel a legsürgetőbb feladatnak az elővárosi közlekedés rendbetételét tartom, ezért első lépésben egy elővárosi közlekedési céget lesz szükséges létrehozni. Terveim szerint ez a BKV, a MÁV Start és a Volán közös tulajdonában áll majd, természetesen a szükséges tulajdonosi döntések után.

- Térjünk át most néhány napi aktualitású kérdésre. Az MTI híradása szerint a BKV igazgatósága múlt heti ülésén egy olyan üzleti terv módosítási javaslatot tárgyalt, amely az év elején tervezett 14,3 milliárd forint helyett már 19,1 milliárd forint veszteséggel számol az idei évre. Meg tudja erősíteni ezt az információt?

- Az igazgatósági ülésen valóban tárgyaltuk az első féléves jelentést és az üzleti terv változásait. Ezzel kapcsolatban még a második félév folyamán be fogok mutatni egy reális év végi prognózist. Az eredeti tervhez képest valóban növekedni fog a hiány.

- Várható-e belátható időn belül legalább nullszaldós eredmény, s ha igen, mikor?

- Az új struktúra egy-két év alatt hozhat eredményt. Meg szeretném győzni a fővárosi önkormányzatot és a kormányt arról, hogy a mostani helyzet senkinek sem jó. A cég jelenlegi pozíciója a bankok és az üzleti partnerek felé nem elfogadható, az évi hatmilliárdos kamatteher egy adósságspirál kezdetét jelzi. A kérdés csak az, mikor tesszük meg a lépéseket a konszolidációra. Minél később kerül erre sor, annál többe fog kerülni.

Be kell látni, hogy ennek a szolgáltatásnak annyi a költsége, amennyi, mondjuk évi 120 milliárd forint. Ha nem jön be százmilliárd forintnál több bevételi oldalon, akkor a húszmilliárdos veszteség persze létrejön. De hangsúlyozom, hogy a megrendelt szolgáltatás teljesítményoldalon ezt igényli.

- Mi várható az utasokat talán leginkább érdeklő kérdést, a jegyek és bérletek árait tekintve?

- Ezek árai elérték az európai színvonalat, az inflációnál nagyobb mértékű emelés már nem lehetséges. Ha mégis ezt tennénk, az már az utaslétszám további csökkenéséhez vezetne, tehát nem növelné a BKV díjbevételét. Ezért más út nem marad, mint az állami és az önkormányzati normatív támogatás, amelyeket valorizálni kellene. Ebben a kérdésben viszont a városvezetésnek és a kormányzatnak kell megegyeznie egymással.

A cél, hogy minél többen válasszák a közösségi közlekedést. Ehhez sok dolog szükséges: udvariasság, ami nem pénzkérdés, tisztább járművek, ami szintén nem kerül sok pénzbe, fiatalabb járművek, jó csatlakozások, kiszámítható menetrend és gyorsaság. Azt is tervezzük, hogy a város agglomerációs határán őrzött parkolókat hozunk létre, ahol a centrumba igyekvők biztonságosan letehetik autójukat, és átülhetnek a közösségi járművekre.

- Azt már pályázatában is megemlítette, hogy a járműparkon belül elsőként az autóbuszállományt fiatalítaná meg. Mikor várhatók ezen a téren beszerzések?

- A BKV-nak jelenleg 1400 autóbusza van, ennek hatvan százalékát le kellene selejtezni, azaz ennyit kellene pótolni. Ez elvileg két úton lehetséges: az egyik, hogy felülről kapunk erre egy hatalmas összeget. Én ebben nem hiszek.

A másik lehetőség, ha a BKV egy olyan cég lesz, amely legalább pozitív-nulla eredményt produkál minden évben, tehát stabil az üzletmenete. Emellett ha van egy tíz éves közszolgáltatási szerződése a fővárossal, akkor ez a két tényező együttesen egy olyan pozíciót teremt majd, amely lehetőséget biztosít lízing felépítésére.

Tehát nem a BKV-nak kell finanszíroznia a vételt, csak azt kell majd bizonyítania, hogy az éves árbevétel mindig tudja fedezni a lízingköltséget - legalább kilenc-tíz éven keresztül, amíg egy autóbusz amortizálódik. Remélem, hogy egy ilyen helyzet belátható időn belül elő fog állni, és akkor nekiállhatunk az autóbuszpark megújításának.

- Szintén szerepel a programjában, hogy vissza kell szorítani a Magyarországon már népszokásnak számító bliccelést. Mennyire kívánja lenyomni ezt a mutatót, és milyen lépéseket tesz ennek érdekében?

- A nem bliccelő – bliccelő utasok aránya jelenleg hetven-harminc százalék, utóbbi mutatót tíz százalék alá kellene levinni - hiszen a nem fizető utasok mégiscsak meglopnak valakit. Ahol lehet - például a metróban -, ott fizikai gátakat kell alkalmazni. Nem szögesdrótra vagy vizesárokra gondolok, hanem kulturált rendszerekre, például peronkordonokra. Ahol ez nehezen és nem teljeskörűen kivitelezhető - például az autóbuszokon és egyes villamosvonalakon -, ott a fokozott ellenőrzés tud segíteni. A bliccelés egyébként a metróban a legkevésbé jellemző, a buszokon és a villamosokon viszont már nagyobb a baj.

- Nemrég jártam Bécsben, ahol az egyik éjszakai buszjáraton odalépett hozzám egy kifejezetten ápolt, jól öltözött, kedves, de ezzel együtt határozott hölgy - mint nagy meglepetésemre kiderült, ő volt a jegyellenőr. Mi kell ahhoz, hogy a BKV-nál is egyre több hasonló élményben legyen részünk, azaz mit tesz Ön annak érdekében, hogy minél kevesebb "kidobó kinézetű" ellenőrrel találkozzanak az utasok?

- Amilyen az egyik oldal, olyan a másik. És ne feledje, hogy Budapesten néha épp az ellenőrt dobják ki... Ezzel együtt a cél az, hogy ellenőreink udvariasak és kulturáltak legyenek. Aki nem ilyen, annak hamar búcsút fogunk mondani. Ehhez végre kell hajtani egy vállalati kultúraváltást.

- Egyébként Ön szokott BKV-val utazni?

- Amikor egyetemen tanítottam, használtam a közösségi közlekedést, azóta elég keveset járok BKV-val. Viszont azon a napon, amikor a főváros döntött a kinevezésemről, vettem egy egységes havi bérletet, és kipróbáltam néhány járművet.

- És mit tapasztalt tisztaság vagy éppen zsúfoltság terén?

- Ami kívülről jól néz ki, az belül is jó. A Combino például egy kulturált tömegközlekedési eszköz, de az öreg HÉV is még mindig az. Ami a rendet illeti, háromezer jármű takarítását kell naponta megoldani. Mi mindent megteszünk – de a tisztaság fenntartása az utasok nélkül nem megy.

Wéber Balázs